Septembre 2011 - Les ailes de l’Airbus A 350 XWB

L’un d’entre nous fut invité, par le COSAC(1), au 49e Salon International de l’Aéronautique et de l’Espace qui s’est déroulé à Paris-Le Bourget du 20 au 26 juin 2011.
Ce fut l’occasion d’admirer de très près des avions présentés, en première mondiale, tels que l’Airbus A 400 M, le Boeing B 747-8 Intercontinental, etc.

Ce mois-ci, nous vous donnons des informations qui ne concernent ni le ressuage, ni la magnétoscopie car nous allons vous parler du futur Airbus A 350 XWB.

Le but est de faire connaître aux personnes en dehors de l’industrie aéronautique (et il y en a beaucoup parmi nos lecteurs !) les dimensions impressionnantes de certaines pièces d’avions.

Nous vous prions de trouver, ci-après, la traduction en français d’un article(2) publié dans le numéro du 1er septembre 2010 d’Aviation Industry News, du groupe UBM AVIATION.

La production de l’A 350 démarre en Allemagne

La production de l’A 350 a démarré en Allemagne. La première pièce produite sera la coque supérieure de l’aile, qui mesure 32 mètres sur 6 mètres ; c’est la plus grande pièce en plastique à renfort fibre de carbone (PRFC) en un seul morceau jamais fabriquée par Airbus. Ces coques seront fabriquées en utilisant les procédés avancés de fabrication dans les hangars de production de 30 000 m² à Stade (Basse Saxe). Pour la première fois la technologie du nappage automatique sera utilisée non seulement pour les fibres de carbone, mais aussi pour la protection anti-foudroiement et les pièces en fibre de verre. La coque de l’aile sera soumise ensuite à la polymérisation en autoclave. Le four de haute technologie est l’une des plus grandes installations de ce type au monde et peut traiter deux coques d’ailes en même temps.

Les alliages usinés sont de plus en plus souvent remplacés par des composites polymérisés.
Des méthodes de CND sont développées pour des pièces aussi gigantesques ; en outre, les ailes et d’autres zones en composites intègrent des capteurs d’émission acoustique, et d’autres capteurs, capables de détecter l’introduction d’eau dans les composites, les délaminages, etc, lorsque l’avion est en vol. Cela contribue à la réduction des temps d’immobilisation des avions au sol, ou permet de trouver un autre avion si celui qui arrive n’est pas capable de repartir sans subir une maintenance/réparation approfondie.

Références

(1) Le COSAC est le Comité Sectoriel Aérospatial de Certification de la Confédération Française des Essais Non Destructifs (COFREND).

(2) Reproduit avec l’aimable autorisation d’Aviation Industry News – Mercredi 1er septembre 2010, UBM Information Ltd. : Ludgate House 245 Blackfriars Road London SE1 9UY, Royaume-Uni.